Im März 2016 hat sich die Bezirksversammlung Harburg dafür ausgesprochen, zum Schutz der Radfahrerinnen und Radfahrer Tempo 30 auf der Heimfelder Straße einzuführen (Drucksache 20-1363 vom 08.03.2016). Hamburgs Innen- und Sportsenator Andy Grote lehnte diesen Antrag nun persönlich ab. Die Begründung: Ein solches Vorhaben „würde in letzter Konsequenz dazu führen, dass, überall, wo keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind, zur Erhöhung des Sicherheitsempfindens der Radfahrer und/ oder zu ihrem Schutz Tempo 30 angeordnet werden müsste.

Begründet wird diese Ablehnung dabei grundsätzlich mit der aktuellen Rechtslage. Entsprechend führt der Senator in seinem Schreiben an die Bezirksversammlung aus: „Verkehrspolitisch mag dies eine vertretbare Position sein; (…) Für eine behördliche Bewertung kann jedoch nur die derzeit geltende Rechtslage maßgeblich sein.

Hier fragt man sich, wer den Innen- und Sportsenator derzeit in Rechtsfragen berät. Denn rechtlich steht der Einführung von Tempo 30 auf der Heimfelder Straße zum Schutz der Radfahrerinnen und Radfahrer nichts entgegen. Vielmehr spricht rechtlich sogar vieles dafür.

Denn die Heimfelder Straße ist eine Bezirksstraße, die an vielen Stellen weniger als 6,50 Meter breit ist und in der Spitzenstunde von rund 500 Kfz/h befahren wird. Hinzu kommt ein Schwerlastanteil von rund 10%, der in der Spitzenstunde sogar bei rund 25% liegt. Nach Ziffer 3.1 der Empfehlungen für Radverkehrsanlangen (ERA 2010) wiederum ist das Radfahren im Mischverkehr problematisch, wenn die Breite der Fahrbahn zwischen 6 und 7 Metern, die Verkehrsstärke über 400 Kfz/h und die zugelassene Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h liegt. Gemäß der Empfehlung der Ziffer 3.2 Satz 4 ERA sollen darüber hinaus Schutzstreifen – also Fahrradverkehr auf der Fahrbahn – bei hohem Schwerverkehrsanteil vermieden werden.

Das Problem ist hier der Straßenquerschnitt. Denn beim Vorbeifahren an längs parkenden Fahrzeugen müssen Radfahrende etwa eine Türbreite Abstand zu diesen einhalten, d.h. 0,8 bis 1,5 Meter. Darüber hinaus benötigen sie ca. 1 Meter Verkehrsraum. Vom nachfolgenden Verkehr dürfen Radfahrerinnen und Radfahrer wiederum nur mit einem Abstand von 1,5 bis 2,0 Metern überholt werden. Insgesamt muss ein Fahrzeug, das einen Radfahrenden überholt, daher 3,3 bis 4,3 Meter vom rechten Fahrbahnrand entfernt fahren. Darüber hinaus dürfen Personenkraftwagen in Deutschland maximal 2,50 Meter breit sein, Busse 2,55 Meter. Beim Überholen eines Radfahrenden müssen Fahrzeuge auf einer sechs bis sieben Meter breiten Fahrbahn daher immer auf die Gegenspur fahren und selbst dann kann der vorgeschriebene Sicherheitsabstand zum Radfahrenden von Bussen und vielen PKW in der Regel nicht eingehalten werden.

Dies hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen dazu bewogen, Tempo 50 auf Straßen mit einem derartigen Querschnitt bei entsprechendem Verkehrsaufkommen in den ERA als äußerst problematisch einzustufen. 

Die ERA gelten zwar unmittelbar nur für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen. Ihre Anwendung wird aber nach Ziffer 0 auch für bestehende Straßen empfohlen. Darüber hinaus weist sogar die Randziffer 13 der VwV-StVO explizit auf die Beachtung der ERA 2010 bei der Gestaltung von Radverkehrsanlagen hin. Die ERA können daher durch eine Behörde heran gezogen werden, um zu begründen, ob eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung von Leib und Leben der Radfahrerinnen und Radfahrer auf einer Straße erheblich übersteigt. Eine Unfallhäufungsstelle muss hierzu, wie das Verwaltungsgericht Hamburg (Urteil v. 24.07.2014, 5 K 1793/12) vor kurzem festgestellt hat, nicht vorliegen:

Für die in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO normierte Tatbestandsvoraussetzung einer (konkreten) Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs ist ausreichend, dass in überschaubarer Zukunft irgendwann mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass – möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände – irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten. (…) Nach der Rechtsprechung des BVerwG kann sich eine besondere örtliche Gefahrenlage i.S.v. § 45 Abs. 9 S. 2 StVO insbesondere aus der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen ergeben (…).

Liegt eine derartige Gefahrenlage vor, kann die Behörde straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Radfahrenden ergreifen – also auch Tempo 30 einführen. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) können, obwohl rechtlich nicht bindend, zur Begründung einer solchen Gefahrenlage selbst dann ausreichen, wenn es bislang gar nicht zu Fahrradunfällen auf der Straße gekommen ist, da sie begründete Anhaltspunkte dafür enthalten, wann es aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs geboten scheint, eine Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr vorzusehen.

Ein Beispiel hierfür findet sich u. a. beim Verwaltungsgericht Gießen (Urteil vom 25.06.2013, Az. 6 K 268/12.GI):

Nach den vorgenannten Grundsätzen liegt hier (…) eine besondere Gefahrenlage im Hinblick auf die Sicherheit des Straßenverkehrs vor, die grundsätzlich ein Einschreiten der Beklagten rechtfertigt. Zwar ist die (…) Straße unstreitig in Bezug auf das Unfallgeschehen bezüglich Radfahrern als unauffällig zu bezeichnen. (…) Gleichwohl ist hier aber aufgrund der Verkehrsbelastung, der Fahrbahnbreite und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von einer das allgemeine Risiko erheblich übersteigenden Gefahrenlage auszugehen. Denn in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist anerkannt, dass für die Wertung, ob die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorausgesetzte besondere Gefährdungslage vorliegt, auch auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen zurückgegriffen werden kann (…). Unter Berücksichtigung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2010 (ERA 2010) wäre hier bei einem Mischverkehr von Kraftfahrzeugen und Radfahrern auf der Fahrbahn eine solche Gefahr gegeben.

Es wäre der Innenbehörde rechtlich also durchaus möglich, Tempo 30 auf der Heimfelder Straße zum Schutz der Radfahrerinnen und Radfahrer einzuführen. Dass sie dies dennoch nicht tut, liegt wohl eher daran, dass sie es nicht will, und nicht daran, dass sie es nicht darf.

 

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